原创 大众放权，意味着什么？

【导语：在国内汽车市场上，大众素来有神车之称。这不仅是国内消费者对大众车型技术和品质的认可，同时也意味着和其他外资车企相比，大众无疑更懂中国消费者。在国内新能源汽车和智能网联技术快速发展的当下，大众再度领先一步，通过向国内主机厂放权，来为未来的竞争抢占一个有利的位置。】

撰文|张大川、编辑|禾 子

近日，有媒体报道，大众集团正在向其中国合作伙伴以史无前例的力度来放权。作为大众和上汽集团的合资企业，上汽大众正在参与并主导多款奥迪新车型和动力系统的研发。而在之前，这几乎是无法想象的事情。

对于外资车企集团来说，研发是其最为看重的核心权力。这不仅是其对国内合资车企研发能力的不信任，同时国内引入一款全球车型，也需要向跨国公司总部支付一大笔技术转让费用。因此，一般情况下，外资车企集团不会向国内合资车企放权。

具体来看，在上汽大众重点推进的新车项目中，至少有6个项目由上汽大众研发中心担任项目主导角色。与此同时，上汽大众甚至还暂停了一些新车型引进项目。这和上汽大众和一汽大众在燃油车时代争相导入大众车型形成了鲜明的对比。

2023年，大众入股小鹏备受关注。而同时达成协议且被外界忽略的是，奥迪品牌还和上汽集团达成合作协议，双方联合开发的基于上汽智己技术的车型将于2026年推出。上汽大众研发团队将是相关合作落地的主要推手。

国内车市正发生深刻的变化

过往，外资车企只要向国内市场导入一些比较成功的全球车型，就能够立马在国内市场畅销。但如今，即便是像大众这样的车企把当下最先进的电动车ID.7引入到国内市场，依然不具备和同级别新势力以及传统车企电动车竞争的产品力。相反，大多数在国内表现不济的电动车，像MG的MG4，却凭借极高的性价比在欧洲市场占据了不小的市场份额。所以，在这种情况下，上汽大众或者一汽-大众一味向国内市场导入海外的车型，并不能够完全扭转当下的压力。而一旦销量不佳，那么引入一款新车型的花费通常会给车企造成不小的损失。

作为国内最早一批的合资车企，上汽大众经过40年的积累，已具备较强的产品开发能力。如今依然是上汽大众销量担当的朗逸就是最好的例证。而后期大众能够有效对一汽-大众和上汽大众进行区隔，一汽-大众主要是引进原汁原味的大众车型，而上汽大众则会对德国车型进行适度改造。由此可见，德国大众其实很早之前就已经认可了上汽大众的开发能力。

因此，在智能电动车时代，大众让上汽大众承担更多的研发职责，尤其在很多新能源汽车项目以及智能驾驶项目中担任领导角色，这可以让上汽大众的车型更加贴近市场和消费者需求，而同时减少了大量内部的中间沟通环节，通过新车型投放的大幅提速，来争夺更多的市场份额和销量。

上汽大众重点发力两个领域

随着国内汽车市场情况的转变，未来国内合资车企在跨国车企里承担的角色将会越来越重要。

对于外资车企来说，当下中国汽车市场是全球竞争最为激烈的市场，没有之一。尤其是最近几年自主品牌快速崛起，给到外资车企的压力日益增加。其中尤以插混技术和智能驾驶技术成为欧美车企和国内主流自主品牌差距最大的领域。在这两个领域，发展合资车企的自研能力，不仅是为海外车企总部减负，同时研发出来的新技术也更加有针对性，通常能够更加贴近消费者需求。

插电式混动技术。在插电式混动领域，欧美车企在设计逻辑阶段就和国内当下主流的插电式混动汽车不同。

欧美车企的插混系统是以发动机为主，电驱动为辅。这种做法的好处就在于能够直接在现有的燃油车平台上进行改造，但是其最大的问题在于由于底盘架构受限，因此整车纯电动混动里程通常只有50公里左右。而像国内的比亚迪DM-i、奇瑞CDM、吉利雷神动力、长城DHT等，则是以电动机为主，发动机为辅。这类车型最大的特点就是在底盘布置一块大电池，这样这些车型的纯电动里程至少在100公里以上，甚至有可能达到200公里。而发动机则变为一个混动专用发动机，因此热效率能够大幅提升。从当前国内消费者的倾向程度来看，自主品牌的插混技术更加受青睐。

智能驾驶技术。在智能驾驶领域，新势力车企相对比较领先。它们在打造新的整车平台时就充分考虑到智能驾驶的需求，无论是在芯片算力以及传感器布置相关的电子电气架构上，还是在线控底盘上，整车在硬件层面都是按照其能力所及的高等级自动驾驶来打造的。

但是在新能源汽车领域进展相对缓慢的合资车企，旗下大部分车型都是传统燃油车，而且有的整车平台已经比较老旧，在之前就根本没有考虑过智能驾驶或者高阶智能驾驶的需求。在这种情况下，为了能够满足国内消费者对于智能驾驶更高的需求，像上汽大众这样的合资车企就开始和大疆合作，为即将推出的燃油版途观L和帕萨特搭载大疆提供的智能驾驶系统。这种改装可能更多是适用于国内市场，以帮助合资车企来应对其他新势力动辄能够达成的NOA领航功能，是一个追赶国内竞争对手的捷径。

大众强化在华研发布局

当前，大众在国内的研发主要有两部分组成。除了上汽大众自己的产品研发团队外，还有大众在安徽合肥发起设立的大众汽车(中国)科技有限公司，这既是大众汽车集团在德国总部以外最大的新能源汽车研发中心，也是大众汽车集团在全球范围内唯一专注于智能网联汽车转型的研发中心。

从目前的职能来看，上汽大众更多会专注在对于现有车型的改造上，同时也会承接一部分上汽智己技术的导入，为上汽奥迪开发一些新车型。至于大众在安徽的研发中心，更多会关注在智能网联领域，其短期内将不会像上汽大众一样涉及到对于整车平台的开发，而基于大众现有的MEB以及下一代的SSP平台开发更多的智能网联技术将是它们的首要工作。此外，由于大众和小鹏汽车的合作项目也会落户安徽。因此为基于小鹏扶摇架构的大众车型带来更多的好的功能和体验，也会是大众在安徽技术中心的主要工作。

大众之外，其实通用也在上汽通用/泛亚的体系内研发新的技术，上汽通用的全新一代插混系统也即将诞生。而沃尔沃也有EM90这样的中国专供车辆。未来，包括宝马、奔驰、沃尔沃等外资车企，都会给国内研发中心导入更多的能力。而这种能力，不仅是整车内外饰造型设计，也会包括属地性更强的智能座舱和智能驾驶，未来必然也会牵扯到整车平台的层面。

点评

大众向上汽大众释放研发权力这件事情，不要说在10年前，哪怕是在5年前都是不可想象的。而大众放权的背后，与国内汽车行业尤其是在智能电动车领域发生的巨变有关。在放权上汽大众之前，大众也已经入股小鹏并且在安徽设立研发中心。未来，大众在中国将有多个研发中心同时推进多个项目，“内部赛马”的结果，将很大可能让大众在中国重拾增长势头，甚至可能辐射大众全球市场，为集团争取最大的利益。

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